Ту-154 – хозяин советского неба
хозяин [ho-ZYA-in] = master/owner/lord
советского [sa-VYET-ska-va] = Soviet (genitive case of “советский”)
неба [NYE-ba] = sky/heaven (genitive case of “небо”)
привет С вами Скай и Сегодня у нас
привет [pree-VYET] = hi/hello (informal)
С [s] = with
вами [VA-mee] = you (instrumental case of “вы”)
Скай [skahy] = Sky (name)
и [ee] = and
Сегодня [si-VOD-nya] = today
у [u] = at/with
нас [nas] = us (genitive case of “мы”)
самолёт совершенно особенный один из
самолёт [sa-ma-LYOT] = airplane
совершенно [sa-ver-SHEN-na] = completely/absolutely
особенный [a-SO-ben-nyy] = special/unique
один [a-DEEN] = one
из [iz] = from/of
лучших представителей эпохи апогея
развития гражданской авиации знакомый
любому дядьки на постсоветском
[музыка]
пространстве тупо в
ту-154 трх двигательный средне
Магистральный пассажирский самот
разработанный конструкторским бюро
Туполева в конце
1960 самый массовый Советский
Магистральный авиалайнер который хоть и
не часто но можно увидеть в небе и
сейчас Погнали в прошлое к началу 1960
годов экономика СССР вышла на весьма
приличные темпы роста последствия
Великой Отечественной войны уже ушли а
Эпоха застоя ещё не пришла вместе с
экономикой развивалась индустрия
авиаперевозок и совершенно беше
технологий этому только помогало в
военной сфере каждые пару лет
создавались передовые образцы новейшие
Самолёты быстро заменялись ещё более
новейшими самолётами Гражданский сектор
тоже не отставал совершивший первый
полёт в пятьдесят пятом году ту-104 уже
к началу шестидесятых морально устарел
Да за 5 лет устарел авиастроитель
рассматривали варианты его замены И не
только его вместе с Ту 104 на линии
вышли гражданских самолёта ил-18 и ан-10
каждый из этой Троицы имел свои
особенности реактивный ту-104 был самым
быстрым турбовинтовой
высокоплодородных
нее ту-104 с другой требовательнее чем
ан-10 Правда при этом он был Куда
комфортабельная Куда экономичнее
Туполева видимо поэтому Ильюшина
наделали намного больше и летает Он до
сих пор в Том Или ином виде тем не менее
у всей этой Троицы была проблема все
трое занимали практически одну нишу
авиаперевозок Чуть более 100 пассажиров
на рейсах около 2.000 км а учитывая что
гражданским оператором в стране был один
Аэрофлот получалось что Ему приходилось
для одной задачи содержать сразу Три
разных самолёта А это три структуры
технического обслуживания три системы
хранения и поставок запчастей три
программы обучения экипажей и так далее
и тому подобное и всего этого по три да
в те времена об экономии в Советской
авиации не особенно волновались Но это
было уже за гранью добра и зла ту-104
постепенно начал уступать наследникам
ту-124 и новейшему ту-134 ан-10 тоже не
задержался хоть и стал базой куда более
массового но уже не совсем пассажирского
ан-12 ил-18 ещё долгое время не оставлял
свои роли но турбовинтовой самолёт всё
же не вытягивал роли основного средне
магистрала В итоге становилось понятно
что нужен новый самолёт который не
только сможет заменить сразу троих
предшественников но и желательно не
устареет к следующему
понедельнику первым за дела взялись в КБ
Туполево ещё в рамках собственных
инициатив Благо на дворе стоял
шестьдесят третий год и ту-134 уже начал
летать у конструкторов и следователей
появились возможности заняться чем-то
ещё изначально инженеры не стали
устраивать Революции и положили на стол
старые добрый ту-104
идея была в том что 134 стал его
уменьшенной версией а будущий самолёт
станет увеличенный естественно более
тяжёлую машину нужно было оснастить
более мощной силовой установкой самым
наглядным вариантом был также недавно
взлетевший
ил-62 раз двух движков не хватает под
весим 4 но ил-62 был довольно здоровым
дальне магистральным самолётом а для
меньшего варианта Туполев четырёх
двигателей было всё-таки многовато
Однако вскоре в их распоряжении
появились более мощные моторы например
к8 их теперь можно было бы поставить
меньше и было решено базироваться на
схеме с тремя двигателями в хвостовой
части компоновка двигателей размещённых
в хвосте себя оправдывал за границей
такие самолёты уже летали А в самом
Союзе испытания проходил ту-134 который
себя отлично показывал схема
расположения третьего двиготеля внутри
хвостовой части фюзеляжа также была
вполне очевидна расчёты показывали её
оптимальность К тому же в шестьдесят
втором и шестьдесят третьем годах
взлетели лайнеры хокер сидели trident и
Boing 727 имевшие такую компоновку и
казавшиеся вполне
перспективными расположение трёх
двигателей в хвосте имеет множество
преимуществ в первую очередь довольно
низкий уровень шума в салоне К тому же
близкое расположение моторов
минимизирует крутящий момент если один
из них выйдет из строя Однако у таких
самолётов есть проблемы с центров кой
снова же три тяжёлых двигателя
расположены в хвостовой части
также при такой компоновке на больших
углах атаки двигатели и хвостовое
оперение могут попасть в
аэродинамическую тень и потерять
функциональность что может привести к
сваливания первой такой катастрофой было
крушение прототипа британского B 111
авиастроитель по всему миру в том числе
и вкб Туполева приняли все меры борьбы с
этим явлением но риск всё же не был
полностью
исключён базой Для большей части планера
по-прежнему оставался ту-104 Однако
рамки самол слишком сильно ограничивали
возможности будущий лайнер должен был
вмещать около 140 пассажиров в одном
экономическом классе это значило что
фюзеляж нужно было непомерно сильно
удлинить В итоге в шестьдесят чертом
году было решено отказаться от ту-104 В
качестве базы и создать самолёт с
чистого листа полностью новым проект при
этом получил наименование
ту-154 фактически ту-154 стал одним из
первых больших пассажирских самолётов в
Советском Союзе который с самого начала
создавался как Гражданский и не имел
каких-либо военных корней для достижения
нужной вместимости при оптимальной
конструкции было решено перейти к
компоновке салона из шести кресел в ряд
вместо пяти уту 104 диаметр фюзеляжа при
этом вырос примерно на 30 см компоновка
3 +3 стала классической для многих узко
фюзеляж лайнеров британский трайн имели
такую компоновку А лайнеры и Bo в этом
классе и вовсе все были такими Ну кроме
7
который был не совсем боингом такую
компоновку использовали на ИЛ 62 Да и
Туполев приняли её ещё на
ту-144 конструкция планера довольно
сильно отличалась у разных версий
проекта больше всего это касалось формы
хвостового оперения и воздухозаборника
центрального двигателя также долго
решался вопрос монтажа остеклённый
штурманской кабины с одной стороны это
было традиционное решение с другой не
особо уже и нужное ЛС под обтекателем
оказался лучшим применением этого
пространства в итоге к шестьдесят Пятому
году в КБ уже был сформирован более или
менее Ясный облик будущего лайнера когда
правительство инициировало конкурс на
новый среднемасштабные
почти определён КБ довольно быстро
начала подготовку к созданию опытных
машин в шестьдесят восьмом году были
изготовлены два самолёта один для
наземных статических испытаний а второй
для лётных прототип ту-154 совершил
первый испытательный полёт тре октября
1968 года началась очень интенсивная
программа испытаний при этом она была
Лишь частично задержана в шестьдесят
девятом Когда самолёт был впервые
публично продемонстрирован на авиасалоне
ле берже
ту-154 испытывали во всех возможных
лётных режимах как до него младшую
модель ту-134 самолёты постоянно
дорабатывать а бортовые системы
модифицировать параллельно с испытаниями
проводились работы по развёртывании
серийного производства изначально
предполагалось что самолёт будут делать
на Московском авиазаводе Знамя труда но
эта площадка оказалась перегружена
штамповка истребителей миг-21
численность которых стремилась к
бесконечности
а также освоением миг-23 для ту-154 было
выбрано другое производство авиазавод в
Куйбышеве нынешнее Самара Куйбышев был
для КБ Туполева родным там в своё время
производили ту-4 Да и бомбардировщики
ту-95 и пассажирский ту-114 также были
родом отсюда после завершения основного
этапа испытаний первые серийные лайнеры
вышли на тестовые рейсы предполагавший
почтовые перевозки между Москвой и рядом
региональных цент юга страны уже на этих
самолётах Аэрофлот развернул масштабную
программу переучивания экипажей на новый
тип воздушных судов регулярные рейсы с
пассажирами начались в феврале семьдесят
второго года с рейсом Москва Минеральные
Воды спустя несколько месяцев самолёты
начали летать в Берлин открыв тем самым
международные
рейсы А теперь давайте покопаем в
самолёте ту-154 тхд реактивный самолёт
выполненный по схеме низко плана с
крылом переменной стреловидности и
т-образным хвостовым оперением фюзеляж
круглого сечения диаметр достигает
отметки в
3,8м Что любопытно это чуть больше чем у
Казалось бы здоровенных ИЛ 62 и например
Boing 707 салон шириной 358 см также был
больше чем у Одноклассников чуток
конечно но тоже не лишний Хотя поздние
узкое самолёты получили более широкие
салоны у А320 салон имеет ширину
примерно 370 см а Наследник нашего героя
Liner ms21 целы
381 то есть ширина салона мс21 больше
ширины фюзеляжа
ту-154 пассажирский салон чаще всего
имеет две компоновки шесть кресел в ряд
по схеме 3 +3 в эконом-классе и четыре
кресла в ряд по схеме 2 +2 в бизнесе при
этом два салона обычно разделены кухней
кабина рассчитана на постоянную работу
от до п членов экипажа для пилотирования
самолёта достаточно команды из двоих
пилотов и борт инженера Однако на
самолёты часто направляли ещё и
штурманов пятое место предназначено для
дополнительного члена экипажа например
инструктора силовая установка три
двухконтурных турбореактивный двигателя
к8 разных версий потом к ним
присоединился ещё и специальный
четвёртой вариант d30 два двигателя
расположены в отдельных мото гондола по
бокам хвостовой секции фюзеляжа третий
двигатель расположен внутри фюзеляжа а
воздух в него подаётся через с-образный
канал из воздуха заборника над фюзеляже
у основания киля двигатели расположенные
вне фюзеляжа впервые оснастили
механизмом реверсы тяги аналог которого
параллельно навесили и на
ту-134а для экономии топлива на земле а
также аварийной подпитки энергосистемы в
случае отказа двигателей ту-154 получил
вспомогательную силовую установку
небольшой тель генератор сейчас такие
ставятся почти на все коммерческие
самолёты Но появились они именно в
шестидесятых за гидравлику в самолёте
отвечают три независимые гидросистемы
способные дублировать ряд критических
элементов например выпуск 6 чтобы при
посадках не надо было использовать
лимонады вообще ту-154 был одним из
первых советских самолётов в котором
активно применялся идеология
резервирования критических систем что
значительно повысило живучесть самолёта
в случае сбоев
бортовой пилотажный комплекс был одним
из самых продвинутых и сложных в
гражданской авиации СССР Возможно даже
Слишком продвинутый и сложны для такого
класса самолёт оснащаться новейшей
автоматической бортовой системой
управления обеспечивающей более
устойчивый полёт и упрощающий пилотаж в
конце концов автоматика самолёта стала
одним из первых представителей того что
сейчас называется
автопилотом от остекления кабины
штурмана В итоге отказались и ВНО под
обтекателем Разместили метео
навигационный локатор крыло самолёта
имеет переменную стреловидность
переменную от того что части крыла
расположенные ближе к фюзеляж имели
немного большую стреловидность чем
консоли дальше и до за концовок 6c
трёхосевой стойкой самолёт получил очень
большие и сложные основные опоры с
тележками сразу по три пары колёс на
каждой и с продвинутой тормозной
системой при этом может конечно
возникнуть вопрос
Зачем
среднемасштабные
были в основном жёсткие эксплуатационные
требования Одним из важнейших условий
создания реактивных лайнеров в Советском
Союзе того времени было снижение планки
требований к аэродрому при создании
ту-124 ту-134 эта проблема была решена
относительно легко так как эти самолёты
относились к классу региональных
лайнеров и были довольно лёгкими к
ту-154 предъявлялись похожие требования
касательно показателей воздействия на
покрытие и длине впп не более 2,5 км при
этом самолёт был вдвое тяжелее
Требования по аэродрома для КБ Туполева
стали одним из самых серьёзных вызовов
решением данной проблемы стал целый
комплекс инженерных решений применённые
во-первых самолёты оснастили тремя
двигателями к82 тягой по 10,5 тонн сил
каждой с такой тягой это силовая
установка стала самой мощной в классе
тогдашних
[музыка]
трёхдневный взлёт с укороченных впп а
реверс
сокращался ли невероятно развитую
механизацию а также значительно
увеличенную площадь которые должны были
обеспечить подъёмную силу и
управляемость
площадь крыла ту-154 составляет около
200 МТ это на 70 квадратов больше чем у
ту-134 всё это было необходимо для
минимизации посадочной скорости самолёта
которую удалось сократить до
230-2 км ВЧ показателя близкого
показателю более лёгких лайнеров
поколения и меньшего чем у
предшественников например посадочная
скорость значительно более лёгкого
ту-104 была на несколько десятков
километров вчс больше а при отсутствии
развитого шаси и реверса пробег
значительно увеличивался что было вечной
проблемой пилотов в-третьих ту-154
получил усиленную основную опору шесси
шестиколёсный
основными особенностями такого шесси
были значительно более мощная тормозная
система а также более равномерное
распределение веса самолёта на покрытие
полосы это сейчас какое-нибудь
Домодедово имеет полосу на которую хоть
на звездолёте приземляется в то время
такой качество и прочность были мечтой о
чинить впп после каждой посадки никому
не хотелось задача Была выполнена ту-154
имел возможность работать на максимально
возможном количестве аэродромов что
сыграло большую роль в распространении
этого самолёта как в стране так и за её
пределами правда у всех этих плюшек была
своя цена большое крыло и мощное шаси
добавили самолёту массы а более мощные
двигатели были довольно прожорливые если
на взлёте и посадке их тяга была то в
рейсерс поте она была излишней для
сокращения вредных факторов ту-154 имел
несколько необычный режим полёта крыло
большой площади позволяло летать выше с
меньшим сопротивлением воздуха а
двигатели большей тяги разгоняли самолёт
в итоге ту-154 летавший на высотах под
12 км на скоростях около 950 км ВЧ стал
одним из самых быстрых и высотных среди
всех лайнеров Правда стоит оговориться
что в то время Авиаторы были большими
любителями скоростей и большинство
тогдашних лайнеров тоже были весьма
быстры это уже позже все поняли что от
этих гонок толку мало современные средне
магистрал летают в среднем на скоростях
около 850 км ВЧ как показала практика
экономия времени на средних дистанциях
не так принципиально А вот сэкономить
горюч никогда не лишни модификации у
ту-154 также было довольно много с
переходами из поколения в поколение
самые первые машины которые назывались
ТУ
154 вме 162 пассажира и оснащались
моторами к82 как и планировалось Однако
самолёт страдал от огромного количества
детских болезней и проблем с новыми
двигателями над ним тогда ещё смеялись
называли авророй мал ксер Аврора на
вечной стоянке а самолёт Аврора вечно на
стоянке самолёт проводил очень много
времени на доработках и ремонте
естественно Туполев реализовали
программу
совершенствования Лени сейчас
результатом программы стал ту-154 А С
вылеченный развитием самолёта стало
алфавитное продолжение ту-154 б а затем
и его продолжатели B1 и B2 они получили
улучшенный планер новое оборудование и
нарастили вместимость до 180 человек
собственно версия B стала Одной из самых
массовых плюс до этих версий со временем
модернизировали
предшественников к тем временам когда
мир познакомился с Олимпийским Мишкой
ту-154 B2 тоже устарел КБ Туполево
взялось за очень серьёзную модернизацию
новый
ту-154м получил новое бортовое
оборудование облегчённый и улучшенный
планер а также самое главное новые
двигатели d-30 ку
15542 да помните британские названия
движков GH Avon или трен это не наш путь
наш путь d30 ку
542 Но несмотря на название которое едва
поместится в руслане эти моторы в купе с
остальными решениями своё дело сделали
ту-154м стал на треть экономичней а
учитывая что баки в нём остались
прежними дальность у него весьма заметно
подскочила собственно эту модель до
самого 2013 года и делали помимо
пассажирских модификаций КБ Туполева
разработала ещё несколько различных
специальных версий грузовых и летающих
лабораторий среди которых например были
версии ту-154 L участвовавшие в
проработке бортового оборудования
челноков Буран одними из самых
интересных летающих лабораторий стали
проекты ту-15 и
ту-16 на самолётах применили силовую
установку работающую Не на керосине а на
жидком газе причём Сначала это был
жидкий водород с температурой всего
около 20 кельвинов то есть где-то –
23° на самолёте использовались
технологии криогенного топлива которые
применяются например в ракетной техники
Но это было всё же слишком уж сложно
чуть позже водород сменили на метан и
крылатая ракета превратилась в крылатый
СПГ танкер эта технология оказалась
довольно перспективной особенно при
учёте дешевизны самого газа но такое
топливо всё же имело к себе много особых
требований к тому же наступили
девяностые у Туполев сов было много
других идей например ту-154 М2 где три
старых мотора должны были быть заменены
на 2 ps90
Но к псам в то время было много вопросов
и снова же наступили
девяностые ту-154 стал самым массовым
пассажирским реактивным самолётом
созданным в
соцлагеря было выпущено 1026 единиц
самолёт активно поставлялся как в парк
Аэрофлота так и в многие страны
Восточной Европы Азии Африки и Ближнего
Востока за весь период эксплуатации
ту-154 оказывался участником 72 крупных
инцидентов ши к разрушению лайнеров и
гибели людей всего при этом погибло 3263
человека самой серьёзной катастрофой
было крушение ту-154 в восемьдесят чем
году возле города Учкудук Узбекистан
из-за ошибки экипажа перегруженный
самолёт превысил максимально допустимый
угол атаки и вошёл в штопор в результате
погибли все находившиеся на борту 200
человек это была крупнейшая
авиакатастрофа в истории СССР и вторая
крупнейшая в истории России грустное
первое место получил бы гибель а321 в
Египте в X году 224
жертвы до начала XXI века именно ТУ 154
оставались основными перевозчиками
пассажиров преимущественно на
постсоветском пространстве Однако с
тысячных лайнеры начали быстро
замещаться более экономически
эффективными самолётами семейств Boeing
737 и Airbus A320 причём Если со старыми
лайнерами они ещё конкурировать
ещё и с подорожавшие керосином драться
стало бессмысленно к 2010 году ту-154
покинул парки крупнейших авиакомпании
России в 2013 году производство лайнеров
было завершено на 2017 год самолёты
продолжают летать в военных и
специальных структурах нескольких стран
среди отчаянных коммерческих
эксплуатантов остались только Алроса и
эркор ту-154 заслуженно является одним
из символов расцвета советского авиа
Что делает его настоящей
ностальгическое любят ветераны
авиаперевозок его обожают бывалые
пассажиры и с ним довольно грустно
прощаться полетать на нём уже не так
легко как раньше ту-154 сделал своё дело
и стал символом советского авиапрома
Теперь же будем надеяться что его
современные Наследники удержат высокую
планку дедушки и станут символами
расцвету уже российского авиапрома А вам
быстрых потов немножко ностальгии и
мягких посадок
[музыка]